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充電樁正走向“風(fēng)口”。
4月9日，國務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機制召開新聞發(fā)布會上，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)發(fā)展司副司長蔡榮華公布了一組數(shù)據(jù)：預(yù)計今年內(nèi)完成100億元的投資，新增公共充電樁約20萬個，私人樁約40萬個，新增公共充電站4.8萬個。
而在過去十余年里，中國大概建設(shè)了45萬根公共充電樁。
以此速度來看，充電樁建設(shè)進入了政策快速推動時期。
不斷擴散的疫情正在讓的經(jīng)濟按下暫停鍵。在中國汽車產(chǎn)業(yè)，工廠停工、裁員降薪、供應(yīng)鏈斷裂已經(jīng)成為了疫情籠罩之下?lián)]散不去的陰影。但由于“新基建”風(fēng)口的出現(xiàn)，新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施細分領(lǐng)域卻展現(xiàn)出了發(fā)展活力。
在正式被納入“新基建”之后，充電樁行業(yè)的好消息不斷。政策撬動下，各路資本紛紛注入，在疫情陰霾籠罩的3月，充電樁行業(yè)卻密集收獲3起融資，其中還包括“圈外人”寧德時代和螞蟻金服。
充換電行業(yè)在之前成長過程中煩惱不斷，高投入、高回報周期、低利用率等都成為了盈利的掣肘。按照一個行業(yè)的成長周期來說，億歐汽車認為充電樁行業(yè)分為四個階段：萌芽期的試探、初步形成期的蒙眼狂奔、發(fā)展期的高質(zhì)量增長及成熟期的穩(wěn)步前行。
隨著“新基建”地位的確認，中國充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)獲得了邁入高質(zhì)量發(fā)展階段的踏板，但距離成熟還有一定距離。
01 未達預(yù)期的第一階段
時間回溯到2006年，比亞迪在深圳總部建成全國首座新能源汽車充電站，中國充電樁行業(yè)的歷史大幕就此拉開。
隨后2008年，北京市奧運會期間建設(shè)了國內(nèi)集中式充電站，該充電站可滿足50輛純電動大巴車的動力電池充電需求。2009年，南方電網(wǎng)投產(chǎn)的首批電動汽車充電樁在深圳建成，建設(shè)規(guī)模為2個充電站，134個充電樁。
彼時，出于對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的樂觀預(yù)期，國家電網(wǎng)曾夢想一統(tǒng)充電設(shè)施領(lǐng)域，如同加油站中的中石油和中石化一樣。
隨后，國家電網(wǎng)曾三次調(diào)高充換電站建設(shè)計劃。
2010年，國家電網(wǎng)在《“十二五”電網(wǎng)智能化規(guī)劃》中提出，“十二五”期間建設(shè)904座充換電站和23.3萬個充電樁，充電設(shè)施規(guī)劃總投資為217.1億元。
2011年9月，時任國家電網(wǎng)公司總經(jīng)理劉振亞在2011智能電網(wǎng)論壇上，又將“十二五”目標擴大到2900座充換電站和54萬個充電樁。隨后，2013年6月，據(jù)《國家電網(wǎng)報》報道，“十二五”期間，國家電網(wǎng)公司又將數(shù)字再一次提高，計劃建成電動汽車充換電站3700座、充電樁34萬個。
理想很飽滿，現(xiàn)實卻十分“骨感”。
《國家電網(wǎng)公司社會責(zé)任報告》(2013)顯示，截止到2013年底，國家電網(wǎng)公司累計建成電動汽車充換電站400座，充電樁1.9萬臺。原計劃投資額逐年增加，從建設(shè)數(shù)量上看2012年充換電站建設(shè)放緩，2013年全年竟然只建成了47個。
南方電網(wǎng)設(shè)立的Flag也同樣經(jīng)歷了倒下的命運。此前，南方電網(wǎng)與深圳市政府達成協(xié)議，到2012年在深圳建設(shè)89個充電站、29500個充電樁，預(yù)計總投資額將超過10億元。不過，根據(jù)《南方電網(wǎng)公司社會責(zé)任報告》(2012年)，截止到2012年底，南方電網(wǎng)僅建成充換電站18座，充電樁僅3229個。
談到充換電站建設(shè)放緩，仍然繞不過“盈利難”這道坎兒。國家電網(wǎng)內(nèi)部人士曾稱，彼時已建成的400余座充換電站幾乎沒有盈利的項目，處于全線虧損的狀態(tài)。南方電網(wǎng)分公司也表示，其在深圳建成運營的7座充電站，每年虧損額為1300萬元。
早期的充電樁，就這樣“小心試探”了一番。一方面，巨額虧損的“果子”并不香甜；而另一方面，充電樁的巨大缺口仍然是新能源汽車發(fā)展的掣肘。
02 蒙眼狂奔的六年
2014年之后，充電樁市場的大門正式開放。
2014年，國家電網(wǎng)宣布全面開放分布式電源并網(wǎng)工程與電動汽車換電設(shè)施市場。這意味著，充電樁市場不再只受國有企業(yè)所控制，民間資本也有分一杯羹的機會。同年，如今在公共充電樁領(lǐng)域排名第一、第二的特來電、星星充電相繼成立。
充電樁行業(yè)爆發(fā)的另一關(guān)鍵因素就是新能源汽車市場進入高速增長階段。
2014年，特斯拉進入中國市場，一舉打破了中國消費者對新能源汽車的“刻板印象”。被特斯拉“教育”過后的中國新能源汽車市場，成為了各大汽車廠商爭奪的重要戰(zhàn)場之一，大批新能源汽車產(chǎn)品如雨后春筍般冒了出來。
2014年，中國新能源汽車累計生產(chǎn)了8.39萬輛，累計銷售7.4萬輛，和2013年的1.75萬輛和1.76萬輛的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)相比，翻了四倍有余。
2015年10月，國務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》，計劃到2020年基本建成滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求的規(guī)模。
市場和政策的雙重加碼，使得充電樁市場隨之變成一片紅海。一時間，國營資本、私營企業(yè)蜂擁而上，掀起了一陣充電樁建設(shè)狂潮。狂潮的猛烈在充電樁數(shù)量上體現(xiàn)得淋漓盡致。
截至2015年底，我國公共類充電設(shè)施保有量僅5.7萬臺。這一數(shù)字在2019年底已達到121.9萬臺，增長了21倍。在充電樁高速建設(shè)的同時，全國車樁比水平也在持續(xù)優(yōu)化，已由2015年的7.8:1提升至2019年底的3.4:1。
但是好看的數(shù)字背后卻是以野蠻增長的方式在支撐。
過去幾年，充電樁行業(yè)賽道上一時間人滿為患，但其中碰撞出的問題也比比皆是：投入成本高、利用率低下、用戶體驗差、共享觀念淡薄的情況卻愈演愈烈，從而導(dǎo)致了全行業(yè)陷入盈利難困局。
即使是充電樁行業(yè)的頭部企業(yè)特來電，也沒能逃過虧損的境遇。特來電在成立前四年累積虧損6億元，直到2019年4月才實現(xiàn)盈利。特來電董事長于德翔此前接受媒體采訪時曾直言不諱：“特來電投了這幾年虧了八億，別人想干這個事不虧5個億休想做成。”
由于充電樁行業(yè)存在投入資產(chǎn)重、回報周期長的屬性，經(jīng)過了十余年的發(fā)展，充電樁市場已經(jīng)形成了高度集中的格局——的特來電、星星充電、國家電網(wǎng)，占據(jù)了超過70%的市場份額。
因此，盡管入局容易，但在賽道上堅持下來的玩家并不多。特來電品牌總經(jīng)理趙健在此前的采訪中曾透露，2017年中國大概有300多家充電樁企業(yè)。但到了2019年，50%的企業(yè)或倒閉或退出該行業(yè)，還有30%的企業(yè)在盈虧平衡的基準線上掙扎。
隨著“蒙眼狂奔”的日子結(jié)束，堅持下來的充電基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)正在尋找良性增長之路。
03 走向成熟
2020年3月，充電樁正式被中國納入到七大新基建之中。
在億歐汽車看來，“新基建”地位的確立，是充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)從蒙眼狂奔邁向高質(zhì)量發(fā)展階段的重要標志。
大手筆和新玩家，是充電樁市場邁入第三個階段直接的表象。
3月初，國內(nèi)第一大公共充電樁運營商特來電完成了總計13.5億元的增資，新引入了鼎暉投資以及國調(diào)基金。其中，鼎暉投資是管理千億級資產(chǎn)的機構(gòu)，國調(diào)基金則是國家隊背景、管理資產(chǎn)規(guī)模達到3500億元的中國大私募股權(quán)投資基金。
3月6日，中央為新基建定調(diào)后的第三天，主營動力電池的寧德時代，與福建百城新能源科技有限公司成立合資公司上海快卜新能源，主營新能源汽車充電樁業(yè)務(wù)。
3月27日，螞蟻金服也入股了一家充電樁運營企業(yè)簡單充，并成為其第二大股東，占股33%。
此外，可以預(yù)見的是，各地方政府針對充電基礎(chǔ)設(shè)施也將有政策方面的傾斜。3月底，上海市開始對充電樁提供安裝補貼。不久前，北京、深圳、成都、山東等地也先后發(fā)布了對充電樁的扶持政策。
資本和政策推手之下，充電樁市場自身也將經(jīng)歷洗牌。
新基建中的“新”是使充電樁不同于普通基建的關(guān)鍵。云快充CEO田波曾對億歐汽車表示：“新基建區(qū)別于傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施的跑馬圈地，更加注重充電設(shè)施的運營平臺建設(shè)，讓樁聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)加快融合。”
未來，充電樁行業(yè)離不開大數(shù)據(jù)、5G等新技術(shù)和新領(lǐng)域的協(xié)同作用。而這樣的工作，不可能僅靠充電運營商一方完成。因此這也不難理解為何之前從未涉水過充電樁市場的螞蟻金服和寧德時代會紛紛入局。
而充電運營商在其中，則可以通過充電獲取數(shù)據(jù)，打通出行、生活服務(wù)的數(shù)據(jù)鏈條，原本單一的充電業(yè)務(wù)上就多了增值服務(wù)，未來的盈利模式也將有著更多元的探索。
不過，“新基建”地位的確立，并不意味著充電樁未來的發(fā)展就能一帆風(fēng)順。十三五期間發(fā)布的電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020)顯示，到2020年底，中國要實現(xiàn)車樁比1：1的目標。截至到2020年2月，這一數(shù)字僅達為3.2：1。雪上加霜的是，新冠疫情還在拖累著行業(yè)的發(fā)展速度。因此，2020年實現(xiàn)這樣的目標恐怕并不容易。
雖然當下的行業(yè)發(fā)展遠未達2015規(guī)劃的目標水平，但億歐汽車對于充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)未來5年的發(fā)展仍有巨大的信心。近年來，汽車企業(yè)開始走向電動化、CTP等動力電池技術(shù)走向量產(chǎn)、更多高效的充電場站完成建設(shè)、新能源汽車成本逐漸下探、V2G技術(shù)距離量產(chǎn)越來越近……充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)的活力也將不斷提升。
在今年1月舉辦的第五屆中國電動汽車百人會論壇上，中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高預(yù)計，在2025年之前，鋰離子電池和燃料電池相關(guān)技術(shù)都會全方位成熟，電動化拐點來臨；同時，新能源發(fā)電價格拐點也將到來。
億歐汽車預(yù)計，在2025年左右，隨著新能源汽車的競爭力逐步超越燃油車，充電基礎(chǔ)設(shè)施市場的發(fā)展期也將結(jié)束，正式邁向成熟階段。
因此，基于新能源汽車的良好發(fā)展前景，充電樁作為其配套補能設(shè)施也必將隨之成長，不管是出于主動還是被動。
新基建按下了加速鍵之后，充電樁的快速布局成為推動新能源車發(fā)展的關(guān)鍵因素，但它卻不是制約消費者購買的原因。
浙公網(wǎng)安備 33010602000006號
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