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近日，欣旺達(dá)在機(jī)構(gòu)調(diào)研中表示，公司已開發(fā)完成4C磷酸鐵鋰電池，后續(xù)將召開產(chǎn)品發(fā)布會；而固態(tài)電池產(chǎn)品處于實(shí)驗室研發(fā)階段，進(jìn)度正常，后續(xù)將根據(jù)客戶需求進(jìn)行配套量產(chǎn)。
去年7月，欣旺達(dá)曾表示，正在進(jìn)行磷酸錳鐵鋰電池的開發(fā)工作。據(jù)悉，該電芯能量密度可達(dá)235Wh/kg，產(chǎn)品性能處于行業(yè)前列，且已得到客戶認(rèn)可，處于產(chǎn)業(yè)化開發(fā)階段。
毋庸置疑，隨著特斯拉、小鵬、比亞迪等越來越多車企推出搭載磷酸鐵鋰電池的車型，“磷酸鐵鋰”已近乎從“三元”手中奪得新能源汽車領(lǐng)域的主導(dǎo)地位。
根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布最新數(shù)據(jù)，2024年1月，我國動力電池裝車量達(dá)32.3GWh，同比增長 100.2%，環(huán)比下降 32.6%。
其中，三元電池裝車量12.6GWh，比重為39.0%，同比增長131.9%，環(huán)比下降23.9%；磷酸鐵鋰電池裝車量19.7GWh，占總裝車量的60.9%，同比增長84.2%，環(huán)比下降 37.1%。
相比三元電池，磷酸鐵鋰電池的價格更低，能量密度上限也較低，但穩(wěn)定性更好，不易發(fā)生熱失控，從而更加安全。僅從裝機(jī)量來看，磷酸鐵鋰電池的上車規(guī)模明顯領(lǐng)先三元電池，不過在1月的增速略低于后者。
早些時候，外媒報道稱，特斯拉已著手?jǐn)U建其位于內(nèi)華達(dá)州的電池工廠，以將磷酸鐵鋰電池供應(yīng)鏈引入美國本土。激烈的價格戰(zhàn)之下，性價比成為吸引車企投資的關(guān)鍵要素之一。
因此欣旺達(dá)也正根據(jù)市場、客戶需求逐步提升磷酸鐵鋰電池的比例。盡管目前磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量前15名廠商中沒有欣旺達(dá)的身影，但可以預(yù)見，市場格局還遠(yuǎn)非終局。
畢竟關(guān)于“4C超充”的競賽才剛剛開始。
這里就不能不提寧德時代。近期，寧德時代的神行超充電池已經(jīng)量產(chǎn)裝車，首搭奇瑞旗下星途星紀(jì)元ET。
去年8月，寧德時代正式發(fā)布了全球首款磷酸鐵鋰4C超充電池——神行超充電池，這也是繼麒麟電池之后，寧德時代的第二款超充產(chǎn)品。
所謂“4C”指的是電池在四分之一個小時，也即15分鐘內(nèi)充滿。與之前的2C相比，4C已成為如今快充超充的代名詞。據(jù)悉，神行超充電池可實(shí)現(xiàn)“充電10分鐘續(xù)航400公里”，且能夠?qū)崿F(xiàn)全溫域快充，即使在零下10℃的低溫環(huán)境下也能實(shí)現(xiàn)30分鐘充至80%的電量。
寧德時代乘用車事業(yè)部CTO高煥早前表示，神行超充電池的安全性能遠(yuǎn)高于三元鋰電池，且神行超充電池的循環(huán)壽命也比三元鋰電池更長，可達(dá)到3000次以上，相當(dāng)于10年以上的使用壽命。其也稱，該電池的能量密度已達(dá)到200Wh/kg以上，還有較大的提升空間。
如果從能量密度來看，欣旺達(dá)所說的“235Wh/kg”確已到達(dá)更高水平，但能量密度并不是衡量電池優(yōu)劣的唯一標(biāo)準(zhǔn)，還要考慮充放電效率、成本等等因素。
當(dāng)然更重要的是，欣旺達(dá)的4C磷酸鐵鋰電池究竟能夠拿下多少車企的訂單？
從去年全球動力電池裝機(jī)量前十名廠商來看，中國企業(yè)占據(jù)六席，分別是寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達(dá)。
六家中國電池企業(yè)市占率高達(dá)63.5%，與2022年同期相比，寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、億緯鋰能市占率有所增加，國軒高科、欣旺達(dá)則有所下滑。隨著4C磷酸鐵鋰電池即將商業(yè)化落地，欣旺達(dá)能否實(shí)現(xiàn)更高的增長，將成為接下來的觀察重點(diǎn)。
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