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2025年末，中美固態(tài)電池賽道相繼傳出關鍵進展：
北京衛(wèi)藍新能源科技股份有限公司(簡稱“衛(wèi)藍新能源”)已于12月8日與中信建投證券簽署上市輔導協議，正式啟動A股創(chuàng)業(yè)板IPO進程；美國固態(tài)電池技術公司Factorial也宣布將通過SPAC方式登陸納斯達克，估值約106億元人民幣。
量產尚未到來，資本浪潮已至。固態(tài)電池領域熱潮迭起，市場正以高昂的估值進行投票，用真金白銀押注關乎未來的能源革命。
被業(yè)內看作“固態(tài)電池第一股”熱門選手的衛(wèi)藍新能源，正緩緩推開資本市場的大門。然而，上市鐘聲尚未敲響，資本的熱情卻已率先撞上產業(yè)化的冷靜現實——一場熱浪與冰山的交鋒，已在路上。
“固態(tài)電池第一股”已鳴槍
衛(wèi)藍新能源沖刺創(chuàng)業(yè)板IPO，其意義已超越單一公司的上市進程。這標志著我國固態(tài)電池技術從研發(fā)走向產業(yè)化邁入了關鍵階段，因此備受行業(yè)矚目。對于其叩響資本市場大門，業(yè)內普遍視為水到渠成——在近年固態(tài)電池的持續(xù)熱潮中，衛(wèi)藍新能源始終扮演著技術落地與產業(yè)信心的“壓艙石”角色。
這家企業(yè)成立于2016年8月11日，由中國工程院院士陳立泉、中國科學院物理研究所研究員李泓、教授級高級工程師俞會根共同發(fā)起創(chuàng)辦，更是中國科學院物理研究所固態(tài)電池技術的唯一產業(yè)化平臺。
陳立泉出生于1940年，長期從事鋰電池研究，有“中國鋰電之父”之稱，其擁有衛(wèi)藍新能源2.8125%的股份。李泓持有衛(wèi)藍新能源3.6772%股份；俞會根直接持有衛(wèi)藍新能源10.1261%股份，且擔任該公司法人、董事長兼總經理。輔導備案報告顯示，俞會根為該公司實際控制人，合計控制公司的股權比例為29.25%。
在衛(wèi)藍新能源的背后，更是站著小米、華為、蔚來等一眾熟悉的科技與車企巨頭。
自2016年成立以來，衛(wèi)藍新能源已完成9輪累計超25億元的融資。其股東名單堪稱豪華：華為哈勃、小米長江、蔚來資本等產業(yè)資本深度綁定下游需求；IDG、順為等一線風投押注未來；北京綠色能源基金等國資背景提供穩(wěn)定支持。
據悉，衛(wèi)藍新能源的三大業(yè)務板塊——新能源汽車電池、儲能電池、低空經濟電池均已實現量產交付。
公開資料顯示，衛(wèi)藍新能源的核心產品包括360 Wh/kg動力電芯、280 Ah儲能電芯以及320 Wh/kg低空經濟動力電芯，均為半固態(tài)電池，且已進入商業(yè)化階段。
其中，360 Wh/kg動力電芯已于2023年底量產交付蔚來汽車，是全球首款量產裝車的高能量密度半固態(tài)電池。目前已在多家整車廠獲得定點；280 Ah儲能電芯于2023年下半年量產交付，為三峽、海博思創(chuàng)、國電投等多個儲能項目供貨；320 Wh/kg低空經濟電芯目前已向多家國內外無人機、機器人、便攜電源等客戶供貨。
全固態(tài)電池方面，衛(wèi)藍新能源計劃在2027年之前，實現全固態(tài)電池的規(guī)?；慨a。
在資本助推下，衛(wèi)藍新能源估值從2021年的50億元飆升至185億元，成為全球獨角獸。
衛(wèi)藍新能源常被稱為國內固態(tài)電池“國家隊”代表，它作為“固態(tài)電池第一股”，之所以能引發(fā)行業(yè)內外關注，不僅在于其兼具科研底蘊與工程務實風格，更在于其通過技術驗證和產能落地，為產業(yè)鏈上下游提供了確定性信號。
在美國，Factorial、QuantumScape等初創(chuàng)企業(yè)也早已通過SPAC等方式上市，并獲得奔馳、大眾等傳統(tǒng)巨頭的巨額投資與戰(zhàn)略綁定。
整體來看，隨著技術突破和政策加持，固態(tài)電池已進入“黃金十年”的起步階段。根據摩根大通的行業(yè)研究報告，2025年全球固態(tài)電池市場規(guī)模已突破45億美元，中國占比超40%；到2030年，全球出貨量將達614GWh，市場規(guī)模超2500億元，年復合增長率高達65.8%。
此外，上述行業(yè)報告還提到，在市場滲透率方面，目前，半固態(tài)電池裝車滲透率從2023年的5%躍升至2025年的22%，蔚來ET9、極氪007等高端車型已將其作為標配；全固態(tài)電池2030年滲透率預計達4%，2035年接近10%。
技術博弈到規(guī)模量產的“三重門”
資本市場對固態(tài)電池的追捧，既承載著對技術革命的期待，也夾雜著非理性的泡沫。正如國家新能源汽車推廣應用專家組成員、國科新能創(chuàng)投創(chuàng)始合伙人方建華所指出的：“短短一年多時間，一些與固態(tài)電池相關乃至關聯度不高的企業(yè)，市值實現數倍增長，個別企業(yè)漲幅甚至超10倍。”
然而產業(yè)現實依然冷靜：全固態(tài)電池至今仍未實現量產。當前最突出的矛盾，恰恰是資本預期的狂奔與工程化進程的滯后之間的巨大斷層。
資本的熱情并不能跨越技術客觀規(guī)律。在這場全球矚目的固態(tài)電池競賽中，首要任務仍是穿越一場充滿不確定性的——“技術路線生死賽”。
目前，全球研發(fā)主要圍繞三條電解質材料路徑展開：一是以衛(wèi)藍新能源、豐田為代表的硫化物路線，二是以QuantumScape、清陶能源為代表的氧化物路線，三是聚合物路線。
這三條路線各有優(yōu)劣。硫化物路線的優(yōu)勢是離子電導率最高，性能潛力最大，但化學性質極不穩(wěn)定，遇水汽即產生劇毒硫化氫，對生產環(huán)境要求堪稱“地獄級”；氧化物路線則是化學穩(wěn)定性好，但室溫下離子電導率偏低，質地硬脆導致固-固界面接觸是世界性難題；聚合物路線的工藝最成熟，但離子電導率低、耐高溫性差，性能天花板明顯。
值得注意的是，技術路徑的分野直接導致了企業(yè)戰(zhàn)略的迥異，形成了“換道超車”與“彎道加速”兩大陣營的對決。
衛(wèi)藍新能源等創(chuàng)業(yè)公司，選擇“All in”硫化物全固態(tài)這一激進路線，旨在以顛覆性技術建立全新護城河，這是一場豪賭。
寧德時代等現有液態(tài)電池巨頭，則選擇以“半固態(tài)電池”作為過渡的務實策略，其能量密度已提升至350-400Wh/kg，能復用大部分現有產線，計劃在2026年前后量產，旨在用市場收入反哺遠期研發(fā)，這是一次穩(wěn)健的進化。
無論選擇哪條道路，所有玩家都必須共同面對產業(yè)化路上的“三重門”：
首先是材料科學與工藝之困。不僅僅是電解質，配套的硅碳負極(解決膨脹問題)、超高鎳正極、乃至適配的粘結劑都需要從頭研發(fā)。硫化物電解質目前量產良率不足50%，成本是液態(tài)電池的3倍以上。
其次是專用設備與供應鏈之缺。固態(tài)電池需要全新的干法電極制片、兆帕級等靜壓封裝等設備，整個供應鏈從零開始構建，無法依賴現有鋰電體系。
再者是標準與驗證體系之立。行業(yè)曾長期困擾于“半固態(tài)”、“混合態(tài)”的概念混淆。2025年，中國汽車工程學會發(fā)布《全固態(tài)電池判定方法》，首次通過嚴格的“兩步檢測法”明確標準，旨在終結炒作亂象，但也意味著技術門檻被實質性抬高。
這場競賽沒有捷徑。它不僅是實驗室里科學家的競賽，更是工程師、供應鏈專家和資本耐心的綜合較量。
產業(yè)鏈投資地圖“落子”何處
盡管前路挑戰(zhàn)重重，但固態(tài)電池引領產業(yè)升級的方向是確定的。對于投資者而言，關鍵在于沿著清晰的產業(yè)鏈地圖，在確定性中尋找增量，在不確定性中博取彈性。
價值最大，最受關注技術突破的核心層，則是固態(tài)電解質。作為產業(yè)的“皇冠明珠”，硫化物路線的關鍵原料(如硫化鋰)、氧化物粉體等是首要關注點。
對于負極材料來說，硅基負極(硅碳復合、氧化亞硅)是必然升級方向，與之配套的“預鋰化”技術成為關鍵工藝。對于正極材料來說，超高鎳三元、富鋰錳基等高能量密度正極材料將隨固態(tài)電解質窗口拓寬而迎來新發(fā)展。
在關鍵配套層，確定性較高，受益于產業(yè)建設的生產設備則必不可少。無論哪種技術路線勝出，新的產線投資都離不開干法電極設備、等靜壓設備、全封閉氣氛系統(tǒng)等專用裝備，設備龍頭將直接受益于從0到1的建設浪潮。
拿衛(wèi)藍新能源舉例來看，其與產業(yè)鏈上的合作與綁定也在加深。2025年1月，恩捷股份旗下的上海恩捷與衛(wèi)藍新能源簽訂長期供貨協議，約定2025年至2030年間，衛(wèi)藍向其采購不少于3億平方米的隔膜及100噸電解質，鎖定了上游關鍵材料的供應。
此外，聯泓新科在互動平臺確認，已與衛(wèi)藍新能源合資成立公司，專注于固態(tài)電池材料的研發(fā)與生產。奧瑞金也公開表示，其為衛(wèi)藍新能源電池結構件的重要供應商。
根據摩根大通的行業(yè)研究報告，全固態(tài)電池短期內難以突破安全性和成本瓶頸，半固態(tài)電池將作為過渡方案存在，但市場認可度有限；無負極技術、凝聚態(tài)電池等替代路徑可能率先實現商業(yè)化落地，成為高能量密度電池的重要選擇。
事實上，固態(tài)電池普路徑已經逐漸清晰：在短期1-3年，半固態(tài)電池將在高端電動汽車(如蔚來ET系列)和對成本不敏感、對安全性要求極高的低空經濟(eVTOL) 領域率先落地。在中期，隨著成本下降，向更多電動車車型和高端儲能領域滲透。長期來看，才是替代現有鋰電。
澤秋基金李璇此前在行業(yè)論壇中指出，投資價值無需過度糾結于“全面商業(yè)化”的節(jié)點。即便固態(tài)電池初期僅能占據1%的高端汽車市場份額，也足以孕育出巨大的商業(yè)機會。
目前，固態(tài)電池的行業(yè)標準逐步完善與分類明確。2025年5月22日，中國汽車工程學會(CAES)發(fā)布《全固態(tài)電池判定方法》(T/CSAE 434-2025)，首次明確固態(tài)電池定義，通過“兩步檢測法”界定全固態(tài)電池：一是定性檢測無液體滲漏，二是120℃真空干燥6小時后重量損失率<1%。該標準覆蓋硫化物、氧化物、聚合物等主流技術路線，誤差率低至0.3%，有效解決了行業(yè)對“全固態(tài)”“半固態(tài)”“混合態(tài)”電池定義的長期混淆。
此外，中國汽車工程研究院同步推進國家標準制定，計劃將電池分為全固態(tài)、固液混合態(tài)和液態(tài)三類，正式取消“半固態(tài)”分類，標準要求將比團體標準更為嚴格，將進一步規(guī)范行業(yè)發(fā)展，避免企業(yè)借“半固態(tài)”概念炒作。
在需求增長點方面，當前固態(tài)電池測試場景涵蓋儲能、消費電子、動力電池、機器人等，未來eVTOL、智能倉儲、長續(xù)航電動車等新興場景。
可以預見的是，隨著國家標準的出臺，將規(guī)范行業(yè)發(fā)展，淘汰部分借“半固態(tài)”概念炒作的企業(yè)，引導資源向技術實力較強的企業(yè)集中。政府支持將從大規(guī)模補貼轉向精準扶持，重點支持電解質材料、生產設備等關鍵環(huán)節(jié)的技術突破，推動全固態(tài)電池技術成熟。
在商業(yè)化節(jié)奏方面，摩根大通研究報告指出，2026-2027年是固態(tài)電池小批量應用的關鍵期，主要集中在高端電動車和特種裝備；2030年后，若技術瓶頸突破，全固態(tài)電池可能逐步進入主流電動車市場，但大規(guī)模普及仍需更長時間。
結語：“固態(tài)電池第一股”是一個時代的注腳，而非終局。它標志著一場以技術創(chuàng)新驅動、資本全力助推的產業(yè)長征進入了新的關鍵賽段。這條賽道注定不會平坦，其間必然伴隨著技術路線的此消彼長、明星企業(yè)的浮沉更迭和市場預期的劇烈波動。
對于產業(yè)而言，需要的是“仰望星空的遠見”與“腳踏實地的耐心”的結合；對于投資者而言，則需要穿透喧囂的概念，分辨真正的技術突破與產業(yè)節(jié)奏，在產業(yè)鏈的關鍵隘口尋找那些具備核心競爭力和持續(xù)研發(fā)動能的“價值守衛(wèi)者”。
當資本的潮水逐漸退去，最終留在舞臺上的，必定是那些憑借硬核科技與制造實力，真正將“終極電池”夢想照進現實的企業(yè)。固態(tài)電池的故事，精彩篇章或許才剛剛開始。
原標題：“固態(tài)電池第一股”叩門背后
浙公網安備 33010602000006號
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