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2026年新年伊始，中國智能駕駛領(lǐng)域迎來一樁備受關(guān)注的“聯(lián)姻”。企查查信息顯示，北京智馭科技有限公司正式落戶北京，注冊資本300萬元，股權(quán)結(jié)構(gòu)為北汽研究總院持股65%，地平線持股35%。
這一合作早有征兆。就在新公司成立前20天，北京汽車研究總院院長助理、智能網(wǎng)聯(lián)中心主任馮碩在地平線技術(shù)生態(tài)大會上向業(yè)界透露，北汽集團將與地平線建立深度聯(lián)合研發(fā)機制，共同推動北汽“元境AI中樞大腦”技術(shù)升級。
而如今，隨著合資公司的成立，這一戰(zhàn)略協(xié)同正從技術(shù)藍圖加速走向產(chǎn)業(yè)化落地。
從供應(yīng)到共生，智能駕駛價值鏈的重構(gòu)
北汽與地平線的合作模式，突破了傳統(tǒng)主機廠與供應(yīng)商的簡單買賣關(guān)系。馮碩在地平線技術(shù)生態(tài)大會上闡釋了這一關(guān)系的本質(zhì)：“地平線具備強大的算力、算法及數(shù)據(jù)閉環(huán)訓練能力，是產(chǎn)業(yè)的主線技術(shù)平臺”，而北汽則圍繞自身產(chǎn)品矩陣與用戶場景，在“支線”上拓展差異化競爭力。
常有人問，都是地平線或是華為乾崑、Momenta供應(yīng)的智駕，又如何做到各有差異化。這種“主線”與“支線”的分工，恰好能夠回答這一問題。
2025年10月，北汽集團正式發(fā)布了其全域智能技術(shù)體系——“元境智能”，核心主張是“全域融合”，特別是智能座艙與智能駕駛的“艙駕融合”。與地平線的深度綁定，以及此次聯(lián)合成立專業(yè)化公司，正是北汽通過開放合作的模式，加速其智能化技術(shù)平臺的落地與應(yīng)用。
不同于華為HI模式全棧封閉模式，地平線通過可復(fù)制的工程化支持體系，強調(diào)賦能與合作。這種兼顧深度與開放的“半開放策略”，或?qū)⒊蔀樾酒髽I(yè)與整車企業(yè)合作的新范式。
從更廣闊的行業(yè)視角看，此類合作模式正在劇烈重塑智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的競爭格局。行業(yè)洗牌加劇，資源加速向頭部聚集的趨勢已然非常清晰。此前，智駕企業(yè)毫末智行被曝已經(jīng)全面“停擺”，縱目科技、清研微視等曾完成多輪融資的自動駕駛公司，也相繼陷入破產(chǎn)、清算或深度重組的困境。
與此形成鮮明對比的是，優(yōu)勢資源正加速向頭部企業(yè)與成功聯(lián)盟靠攏。例如，元戎啟行獲得長城汽車1億美元獨家投資后，在量產(chǎn)后的一年時間里完成20萬套城市領(lǐng)航輔助駕駛方案的交付；卓馭科技獲得中國一汽超36億元戰(zhàn)略投資，投后估值超100億元。
北汽與地平線的合資公司，正是在這一行業(yè)背景下應(yīng)運而生的戰(zhàn)略選擇。通過資本紐帶的深度綁定，雙方形成了利益共同體，既避免了全棧自研的高投入風險，又防止了完全依賴供應(yīng)商的被動局面。
地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱在技術(shù)生態(tài)大會上提出的“向高同行”新理念，恰恰詮釋了這一深刻轉(zhuǎn)變。
他指出，地平線正在從“向高而行”到“向高同行”，從“突破上限、樹立標桿”走向“賦能行業(yè)、普惠大眾”，目標是加速每家企業(yè)、每個用戶進入智能汽車和通用機器人時代。這不僅僅是一家公司的戰(zhàn)略升級，更是整個智能駕駛產(chǎn)業(yè)價值鏈從單向供應(yīng)轉(zhuǎn)向共生共贏的最佳注腳。
在技術(shù)飛速迭代、成本壓力凸顯的當下，這種基于專業(yè)分工的深度共生關(guān)系，或許正是推動智能駕駛技術(shù)規(guī)?；?、平民化落地的關(guān)鍵引擎
多元合作戰(zhàn)略，北汽的智能化轉(zhuǎn)型路徑
事實上，在智能汽車產(chǎn)業(yè)變革的浪潮中，傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型路徑往往引人深思。是封閉自研，還是開放共生？北京汽車集團選擇了一條鮮明的多元化合作之路，通過與芯片、算法、出行生態(tài)及科技巨頭的廣泛且深度綁定，探索著獨特的智能化躍遷路徑。
北汽的智能化布局起步早且合作廣泛。
“第一家與滴滴自動駕駛公司建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系的車企”
“唯一同時與華為進行‘HI模式’和‘智選車模式’深度合作的車企”
“百度Apollo的首批重要伙伴”
“第一批可以在特定場景啟動L3自動駕駛實際運營的車企”
……
這種多線并行的開放策略，為其后續(xù)的深度合作積累了經(jīng)驗與籌碼。
隨著技術(shù)演進，北汽的合作生態(tài)呈現(xiàn)立體化、深層次的特點。在面向未來的Robotaxi賽道，北汽與小馬智行合作開發(fā)的無人駕駛車型已進入實際路測與商業(yè)化運營階段，目標明確指向規(guī)模化落地與成本控制。
在決定智能體驗上限的底層，北汽與地平線開啟了“全棧共研”。雙方基于征程6芯片，共同開發(fā)城市NOA系統(tǒng)，并融入北汽自身的“元境AI中樞大腦”，追求軟硬件深度協(xié)同的差異化體驗。
最受矚目的，無疑是北汽與華為獨一無二的雙線合作模式。作為唯一同時深度參與華為“HI模式”與“智選車模式”的車企，北汽與華為的合作已從產(chǎn)品層面升級為生態(tài)共同體。雙方宣布建立五大專屬融合體系，從研發(fā)到渠道進行全鏈路穿透式協(xié)同。這種深度綁定，旨在獲得持續(xù)的核心技術(shù)支持，同時確保自身在合作中的話語權(quán)與品牌獨特性。
多元合作已成為行業(yè)主流趨勢，北汽并非個例。曾經(jīng)高舉“靈魂”大旗的上汽集團，也已擁抱Momenta、華為等多家技術(shù)伙伴。長安汽車則長期綁定華為、地平線。奇瑞更是與與華為、英偉達、地平線等全球頂尖伙伴共建協(xié)同生態(tài)，從“自主研發(fā)、全棧自研”走向“開放式創(chuàng)新、聯(lián)合生態(tài)和共同發(fā)展”。
然而，這條道路也充滿挑戰(zhàn)。如何平衡不同合作伙伴間的利益？在深度綁定中如何保持自身產(chǎn)品的定義權(quán)與品牌獨立性？當科技公司的解決方案被多家車企采用時，如何避免產(chǎn)品同質(zhì)化？這些都是“北汽們”需要持續(xù)解答的命題。
北汽的轉(zhuǎn)型路徑，是一條基于開放合作、逐步聚焦的漸進式路線。它不再追求對全鏈路的絕對控制，而是轉(zhuǎn)向構(gòu)建并融入強大的生態(tài)網(wǎng)絡(luò)，在其中占據(jù)關(guān)鍵節(jié)點。從早期探索，到推進商業(yè)化，再到芯片級共研與生態(tài)共創(chuàng)，其每一步都緊隨產(chǎn)業(yè)變革的脈搏。這條路徑能否成功，有待時間檢驗，但它無疑為傳統(tǒng)汽車集團的智能化轉(zhuǎn)型，提供了一個生動而深刻的實踐范本。
生態(tài)博弈：誰將主導(dǎo)智能駕駛的下一個十年？
智能駕駛技術(shù)發(fā)展已進入深水區(qū)，未來十年誰將主導(dǎo)這一領(lǐng)域？從北汽與地平線的合作模式中，我們或許能夠窺見一些未來格局的端倪。
當前智能駕駛行業(yè)呈現(xiàn)出三種主要發(fā)展模式：一是以特斯拉為代表的垂直整合模式，堅持全棧自研；二是以地平線為代表的技術(shù)平臺模式，專注于計算方案提供；三是以華為為代表的整體解決方案模式，提供從硬件到軟件的全棧式解決方案。
地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱判斷，智能駕駛的主牌桌將只剩少數(shù)玩家。然而，整車企業(yè)的意志同樣不可忽視。蔚來、小鵬、理想以及比亞迪、吉利等巨頭紛紛投入自研，試圖將“靈魂”握在自己手中。這場博弈的焦點，正迅速從技術(shù)參數(shù)的巔峰對決，下探至市場規(guī)模的血肉相爭。
“成本”與“普惠”成為最新的競爭口令。
余凱拋出了一個尖銳的問題：“占據(jù)中國市場半壁江山、價格在10萬元級的國民車，難道就不配擁有好用的城區(qū)輔助駕駛嗎？”
他的答案是地平線的HSD(Horizon SuperDrive)系統(tǒng)，該方案基于單顆征程6M芯片，目標是將城區(qū)輔助駕駛體驗帶入10萬元級的國民車型。這與華為側(cè)重20萬元以上中高端及豪華市場的策略形成對比，也預(yù)示著戰(zhàn)火將從高端“科技秀”蔓延至規(guī)模最大的主流市場。
這場普及之戰(zhàn)已經(jīng)打響。比亞迪、吉利等車企已宣布將高階智駕技術(shù)大規(guī)模下放至更低價位區(qū)間。而第三方智駕方案供應(yīng)商之間的卡位戰(zhàn)則更為殘酷。
行業(yè)頭部聚集效應(yīng)明顯，Momenta累計合作定點車型已超160款，與華為在城市NOA第三方市場合計占據(jù)近九成份額。作為后來者，地平線HSD雖在技術(shù)上展示出不俗的擬人化駕駛能力，但截至2025年底，其量產(chǎn)上車車型僅有兩款，激活量約1.2萬輛。要實現(xiàn)“未來3-5年實現(xiàn)城區(qū)輔助駕駛千萬級量產(chǎn)”的Flag，地平線必須跨越華為與Momenta兩座大山。
與此同時，技術(shù)演進方向也將影響未來格局。地平線副總裁兼首席架構(gòu)師蘇箐在技術(shù)生態(tài)大會上表示，深度學習技術(shù)已初現(xiàn)“Scaling Law”天花板，自動駕駛行業(yè)正進入“極致優(yōu)化期”。
他認為，當前一段式端到端革命已經(jīng)完成，下一次要有這樣巨大的突破，需要對底層理論進行內(nèi)核重構(gòu)。這意味著未來幾年，行業(yè)可能會是在現(xiàn)有范式上進行優(yōu)化，需做好“過苦日子”的準備，應(yīng)對更艱苦、更細致的工程打磨。
這不僅是技術(shù)展示，更是對成本結(jié)構(gòu)、集成效率和服務(wù)體系的體系能力檢驗。而余凱也清醒地認識到，一家企業(yè)可以走得很快，但只有生態(tài)才能走得更健康、更長遠。
未來十年智能駕駛的主導(dǎo)權(quán)之爭，可能不會有一家獨大的局面，而是分層主導(dǎo)的格局：芯片和計算平臺領(lǐng)域?qū)⒂缮贁?shù)幾家技術(shù)巨頭主導(dǎo)；整車應(yīng)用層面，有實力的車企將通過自研保持差異化；而中小車企則可能依賴技術(shù)平臺的解決方案。
北汽與地平線的合作模式，提供了一種未來可能的共生路徑。通過成立合資公司，雙方形成了利益共同體，既保證了技術(shù)提供商的技術(shù)輸出，又滿足了整車廠對核心技術(shù)掌控的需求。這種“聯(lián)合研發(fā)+合資實體”的模式，可能會被更多企業(yè)所借鑒。
智能駕駛的真正主導(dǎo)權(quán)，或許將屬于那些能夠構(gòu)建最富生命力的產(chǎn)業(yè)生態(tài)的企業(yè)。
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